Questo articolo è stato scritto dall3 attivist3 del nostro progetto militante ‘Dal mare al carcere’ per il primo numero della rivista Controfuoco: Per una critica dell’ordine delle cose (Melting Pot).
Introduzione
Nel corso degli ultimi trent’anni la figura dello scafista è stata regolarmente presente nel dibattito pubblico, nei media, nei contesti di politica istituzionale e, di conseguenza, anche nelle aule di tribunale. Spesso ritratto come un aguzzino e uno sfruttatore senza scrupoli, lo scafista è considerato il responsabile delle morti in mare e delle tragedie che colpiscono le persone che tentano di arrivare (o tornare) in Europa. Da quando è entrato in uso nel contesto della migrazione, il termine scafista, strettamente collegato alla figura del passeur e a quella del trafficante, ha avuto connotazioni negative e criminalizzanti – nonostante letteralmente significhi semplicemente colui o colei che guida lo scafo, la barca.
Nella narrazione dominante, le persone migranti che attraversano il Mediterraneo sono indotte dallo scafista ad intraprendere il viaggio in mare, di cui diventano spesso vittime. Questa narrazione ha molte implicazioni. Prima di tutto, rende invisibile la volontà di movimento propria di centinaia di migliaia di persone, una volontà che è tanto forte da sfidare una frontiera chiusa e spesso mortale. In questo tipo di narrazioni le persone migranti, vittimizzate dai media, vengono così private della propria dignità, non vengono riconosciute in quanto protagoniste e padrone del proprio destino. Quello che non viene preso in considerazione è che è proprio questa volontà a spingere le persone a richiedere e pagare un servizio di trasporto, che viene reso illegale – a prescindere dalle modalità con cui si svolge – dalle politiche europee di chiusura delle frontiere.
Un’altra conseguenza di questa narrazione è l’appiattimento del ruolo dello scafista stesso, visto essenzialmente come un criminale. Le migliaia di persone accusate di questo reato, però – come abbiamo avuto modo di imparare dai diretti interessati [1] – hanno una molteplicità di storie, ruoli, motivazioni e comportamenti, e sono accomunate esclusivamente dal capo di imputazione, ossia il reato di cui all’art. 12 del Testo Unico sull’Immigrazione. Sono tante le ragioni per mettersi alla guida, ognunə ne ha una diversa, ma questo non dovrebbe essere il punto cruciale. Infatti, la rivendicazione che la libertà di movimento dovrebbe essere tale per tuttə non può non implicare che l’atto in sé di portare le persone oltre la frontiera non possa essere considerato un reato. Le conseguenze mortali dei viaggi in mare, infatti, non possono essere attribuite a chi cerca di portare sé stessə e altrə al di là della frontiera, ma all’Italia e all’Europa in prima battuta, ed in seconda ai governi oltrefrontiera che collaborano nel mantenimento delle politiche di chiusura. Questo presupposto, dunque, farà da perno per l’interpretazione politica che diamo dei concetti che proponiamo, e per la contronarrazione che da anni, con il progetto “Dal mare al carcere”, sviluppiamo e diffondiamo.
In questo articolo, quindi, cercheremo di comprendere meglio l’uso, spesso confuso, dei diversi termini che, per legge e per politica, hanno descritto l’attraversamento del Mediterraneo negli ultimi decenni. Partendo da un approfondimento della figura dello scafista, tracceremo una breve genealogia del termine, mettendo in luce come la costruzione di figure come quella dello scafista e del trafficante negli anni si sia intrecciata con le politiche italiane ed internazionali, le ha determinate e ne è stata determinata. Queste riflessioni ci serviranno per toccare anche il concetto di traffico e quello di tratta; calcheremo su alcune confusioni strategiche e manipolatorie che le forze politiche attuali fanno tra questi concetti: scelte di linguaggio che sostengono una politica razzista e mortale. In conclusione, rifletteremo anche sulla risignificazione attuata da chi si confronta con questi termini, inclusə chi subisce l’accusa in prima persona.
La Genealogia dello Scafista
Il termine scafista, anche se già presente nell’italiano prerisorgimentale, ha cominciato ad essere usato con più regolarità dopo la prima guerra mondiale, con l’introduzione dei motoscafi, le prime piccole imbarcazioni a motore. All’epoca il termine “motoscafista”, spesso contrapposto a quello di velista, faceva riferimento alla professione sportiva e turistica. Solo negli anni ‘70 la parola “scafista” è entrata nel gergo del contrabbando:
le merci erano solitamente le “bionde”, sigarette di tabacco chiaro, caricate in mare aperto su piccoli motoscafi dalle navi madri, ancorate inizialmente vicino alle coste partenopee, e poi nell’Adriatico. Già allora – come osservato in un articolo di analisi del ‘78 – “lo scafista è quello che rischia di più; quando è inseguito dalla Finanza o quando in inverno il mare è
grosso rischia anche la vita” [2].
È a partire dai primi anni novanta che la parola “scafista” inizia ad essere usata per indicare un trasportatore di esseri umani che vorrebbero attraversare un confine marittimo [3]. Questo avviene nel contesto dei flussi migratori in arrivo sulle coste adriatiche dall’Albania. Si tratta di una fase successiva alla grande nave Vlora – arrivata a Brindisi nel ‘91, guidata da un vero e proprio comandante – in cui, anche se gli scafisti sono albanesi, i passeggeri provengono da molto più a Est (dalle Filippine, dal Pakistan, dal Kurdistan). Bisogna aspettare che la crisi creata dal FMI faccia crollare l’economia in Albania per vedere i primi cittadini albanesi affrontare il mare su piccole imbarcazioni per espatriare e costruirsi una vita in Europa.
È in questo contesto che l’Italia assiste, nel 1997, ad uno dei primi naufragi di persone migranti al confine europeo: è quello della Käter i Rädes, salpata da un porto albanese, che affonda a causa degli errori commessi da una nave della Marina Militare italiana, intervenuta con l’intento di bloccare la traversata, causando la morte di 84 persone. In quell’occasione vengono arrestati e condannati per omicidio i capitani di entrambe le navi (anche se al capitano albanese viene comminata una pena più alta).
Quasi un anno dopo viene introdotto il Testo Unico sull’Immigrazione, che prevede, all’attuale art. 12, il reato di favoreggiamento dell’immigrazione irregolare, che criminalizza chiunque compie atti diretti a favorire l’ingresso degli stranieri nel territorio dello Stato. Questo reato ha subito numerose modifiche nel corso degli anni, volte a punire, in modo sempre più stringente e diversificato – tramite la detenzione, le multe, il regime di ostatività alle misure alternative e al rilascio del permesso di soggiorno –, chi facilita il movimento.
Da questo momento in poi, la figura dello scafista diventa cruciale per lo sviluppo delle direttive, leggi, e ricerche cosiddette “policy-relevant” sulle migrazioni [4]. Nel corso della Conferenza delle Nazioni Unite tenuta a Palermo nel dicembre del 2000 – conosciuta allora come il convegno sul “Global Crime” – vengono aperti alla firma la Convenzione Onu contro la criminalità organizzata transnazionale e due Protocolli addizionali: contro la tratta di persone, in particolare donne e bambini, e contro il traffico di migranti, via terra, via mare e via aria. Questo rappresenta un momento fondamentale nella costruzione della narrazione della migrazione come fenomeno gestito dalla cosiddetta criminalità organizzata transnazionale (con tanto di richiami alla memoria di Falcone e Borsellino): inoltre, formalizza una narrazione che unisce le politiche di contrasto all’arrivo di persone a quelle del contrasto sovrastatale alla tratta e al traffico di armi.
Successivamente, nei primi anni 2000, l’Unione Europea adotta una serie di direttive che verranno chiamate “Pacchetto facilitatori” con le quali vengono fissati gli standard minimi per il contrasto allo “smuggling”, a cui tutti gli Stati europei devono adeguarsi. Vengono così gettate le basi per consentire l’arresto sempre più regolare e sistematico degli scafisti (ma anche degli autisti nel caso di attraversamenti via terra) a tutte le frontiere Ue, anche quelle interne. Quando il tema della migrazione tornerà a riempire le prime pagine dei giornali in seguito alle insurrezioni Arabe del 2011, esisteranno già una serie di strumenti non solo discorsivi ma anche legislativi – sviluppati in primis dagli organi dell’Antimafia in Puglia e poi al livello nazionale – per spostare la responsabilità penale e morale per i morti in mare dalle autorità statali a coloro che fisicamente guidano le barche.
Il risultato è che nel decennio tra il 2013 e il 2023, il nostro progetto ha rilevato l’arresto di circa 3.200 persone alla frontiera marittima, e l’attuale detenzione di circa 1.000 persone nelle carceri italiane. Questa criminalizzazione sistematica è visibile anche in altri paesi europei, come la Grecia e la Spagna. Nel corso di questi anni, la figura dello scafista viene rievocata più e più volte, in particolare in corrispondenza con le tragedie marittime che avvengono più vicine alle coste italiane. Ricordiamo in particolare i naufragi dell’ottobre del 2013, i primi che in questo millennio stravolsero l’opinione pubblica italiana, in cui morirono centinaia di persone, e per cui fu immediatamente individuato e arrestato uno dei conducenti delle imbarcazioni, e condannato a 18 anni (l’altro era morto nel naufragio).
La criminalizzazione dello scafista ha inoltre gettato le basi per quella del soccorso civile, avvenuta anni dopo. Nel 2017, dopo indagini lunghe e invasive con agenti infiltrati e microspie, veniva sequestrata la nave di ricerca e soccorso Iuventa, e alcuni membri degli equipaggi di tre ONG venivano sottoposti a procedimento penale: l’accusa principale era, anche in questo caso, il reato di cui all’articolo 12 del Testo Unico sull’Immigrazione. L’accusa si basava sul sospetto, paventato in una email ai servizi segreti inviata da ex-agenti della polizia che si trovavano a bordo di una delle navi, di “una collaborazione tra ONG e scafisti”. Nell’accostare queste due figure, i poteri politici di tutti i colori, ma in particolare quelli che hanno fatto della xenofobia il punto più importante della loro campagna politica, tentano di de-legittimare il soccorso civile e dare ragion d’essere alle proprie promesse di “maggiore sicurezza”, controllo statale della frontiera e “lotta ai trafficanti”. La vicenda si è conclusa solo un mese fa, con la formula “perché il fatto non sussiste”. È stato il primo di tanti procedimenti penali aperti contro organizzazioni di soccorso civile, tutti conclusi con un nulla di fatto.
Ciononostante, l’accostamento di ONG e scafisti – voluto principalmente per screditare le prime – mette in luce come, di fatto, l’azione posta in essere sia la medesima: portare in salvo le persone oltre la frontiera. L’unica differenza è che nel caso delle ONG si soccorrono altrə, mentre gli scafisti portano in salvo sé stessi e altrə.
Dagli scafisti forzati alla ricerca per tutto il globo terracqueo: slittamenti semantici e confusione concettuale
Nata nelle aule di tribunale, nel corso degli anni è diventata sempre più diffusa la narrazione che afferma che ci sono anche scafisti “buoni”, che agiscono per necessità. Questo genere di visione è stata presentata più volte su trasmissioni televisive italiane subito dopo il naufragio di Cutro (per esempio da Roberto Saviano, Ginevra Bompiani, Gian Domenico Caiazza, Ascanio Celestini…). Premettendo che è vero che sono moltissimi i casi in cui le persone alla guida vengono costrette con la violenza, questa narrazione non affronta un problema centrale: è il fenomeno del traffico che deve essere osservato in maniera critica, tenendo conto del rapporto tra le politiche europee e gli attraversamenti.
Sebbene l’argomentazione sullo stato di necessità sia stata fondamentale nelle aule di giustizia per l’assoluzione di un numero sempre crescente di persone, non è sufficiente a costruire una narrazione politica che tenga conto della funzione e della dimensione sistemica della criminalizzazione di facilitatori e facilitatrici. In questa prospettiva, gli scafisti riescono a liberarsi della veste di terribili aguzzini solo se visti come vittime inermi, costrette a mettersi alla guida dal trafficante vero che rimane nel paese di partenza e lucra sulla loro pelle. Si accetta che lo scafista sia una vittima, solo per indicare come colpevoli “i trafficanti” e le organizzazioni addette al trasporto irregolare di persone.
Ma chi si intende veramente per trafficante o organizzazione dedita al traffico, e quale atto si intende recriminare? Il rischio di questo tipo di narrazione è quello di replicare in sostanza la stessa visione che si propone di decostruire, creando una classifica etica e legale di facilitatori e facilitatrici, facilmente assimilabile anche da fazioni politiche opposte, che finisce per identificare una persona (o un gruppo di persone) – rigorosamente straniere – come responsabili uniche delle sofferenze legate alla rotta migratoria.
La narrazione per cui le uniche responsabilità sono da attribuire ai trafficanti, infatti, non è in contrasto con le attuali politiche del governo italiano che investe miliardi nella creazione di accordi con paesi oltrefrontiera per lo smantellamento delle “reti del traffico”, con l’intento di bloccare il movimento irregolare, oltre che a finanziare complesse e costose operazioni che collegano la polizia italiana con le loro controparti all’estero. Ad oggi, il risultato è stato l’arresto di centinaia di persone in Tunisia e non solo.
I ragionamenti delineati nei paragrafi precedenti rendono più semplice comprendere la reazione del governo Meloni a seguito del naufragio a Cutro nel febbraio 2023. Prendiamo un estratto del discorso fatto dal presidente del consiglio dei ministri a Cutro, in cui annuncia l’introduzione dell’omonimo decreto legge. Scegliamo di riprodurlo qui perché ci sembra rappresenti complessivamente la narrazione e la politica di questo governo, e perché contiene delle scelte terminologiche specificamente confuse:
“noi siamo determinati a sconfiggere la tratta di esseri umani responsabile di questa tragedia. […] Io credo che quello che è accaduto a Cutro sia la conferma, la dimostrazione, che non c’è politica più responsabile di quella finalizzata a rompere la tratta degli scafisti, a combattere la schiavitù del terzo millennio rappresentata da queste organizzazioni criminali. Noi non intendiamo replicare l’approccio di quanti hanno negli anni lasciato che i trafficanti di morte agissero sostanzialmente indisturbati. Noi faremo tutto quello che va fatto per combattere e fermare questi criminali. […] Noi siamo abituati ad un’Italia che si occupa soprattutto di andare a cercare i migranti attraverso tutto il Mediterraneo. Quello che vuole fare questo governo è andare a cercare gli scafisti lungo tutto il globo terracqueo. Perché vogliamo rompere questa tratta.”
Il discorso della Meloni fa leva su una confusione terminologica, in cui alcune parole – “scafista”, “tratta”, “traffico” – diventano intercambiabili e vengono usate anche in combinazione tra loro: “tratta degli scafisti”. L’intento della confusione è quello di appiattire tutto sul livello più eticamente indifendibile, unendo pratiche diverse sotto un’unica categoria di criminalità, anche quando queste pratiche sarebbero altrimenti distinte non solo al livello discorsivo, ma anche giuridico. Ricordiamo che il fenomeno della tratta di persone è diverso da quello del traffico. Elemento centrale nella tratta, infatti, è il fine di sfruttamento della persona migrante una volta arrivata nel paese di destinazione; in questo fenomeno (punito ai sensi dell’articolo 601 del Codice penale) la libertà di autodeterminazione è compromessa e il trasporto di persone risulta funzionale allo sfruttamento. Nel traffico, invece, la persona aderisce volontariamente al progetto migratorio, lo sceglie, per quanto si tratti di una scelta operata in circostanze contingenti e arbitrarie, generalmente fuori dal proprio controllo.
La parola che in italiano è “trafficante” corrisponde sia alla parola inglese “smuggler” (persona dedita al traffico di persone) che potenzialmente al “trafficker” (persona dedita alla tratta di persone), mentre lo scafista, come detto, è la persona che si limita a condurre l’imbarcazione, e il termine non indica alcun coinvolgimento nella tratta di esseri umani. La confusione contenuta nel termine “trafficante” può essere anche un motivo per cui Meloni sembra preferire questo termine – rispetto a “scafista”. Inoltre, la parola “scafista” è meno traducibile, mentre usando la parola trafficante può esportare questa confusione anche all’estero, confondendola con la traduzione “trafficker” – un false friend, come abbiamo appena visto. Una seconda ragione per questa preferenza potrebbe essere che la parola “scafista” stia attraversando una fase di slittamento semantico, determinato dalle contronarrazioni che si sono sviluppate nel corso degli ultimi anni e che ne hanno messo in discussione il significato.
Contronarrazioni critiche: Una storia di capitani
Abbiamo visto come le strategie discorsive messe in atto per criminalizzare chi facilita l’attraversamento della frontiera sono molteplici e stratificate. Tuttavia, lo sono altrettanto i processi di risignificazione dal basso, che si possono conoscere interrogando la prospettiva di chi vive in prima persona questi processi di criminalizzazione.
Nella nostra esperienza, anche una persona che ha condotto un’imbarcazione può ribadire che “non è uno scafista”, cercando di imporre una ridefinizione del termine e separare la propria identità da quella delle persone a cui ha dovuto pagare il prezzo del biglietto – oppure da chi gli aveva promesso un compenso per condurre la barca che poi non ha onorato, peggiorando le sue condizioni spesso già svantaggiate. Abbiamo anche conosciuto casi in cui un ex-detenuto provava rimorso per la propria condotta, anche se al momento del compimento dell’atto non ne percepiva alcun disvalore etico; qui ci sembra che si operino processi individuali di risignificazione innescati dalla repressione sistemica agita contro lə accusatə, tramite le dinamiche del carcere e tribunale, e del percorso “rieducativo”. Allo stesso tempo, non mancano casi in cui le persone detenute reagiscono alla repressione, prendendo atto tanto della natura e della causa della punizione, quanto delle connotazioni politiche del termine “scafista”, in una maniera molto simile a quella che abbiamo delineato qui.
La parola “capitano” (e i suoi corrispettivi in altre lingue) è quella con cui si descrivono più spesso i conducenti stessi. Questa sostituzione è stata rilanciata da iniziative artistiche e politiche che mettono in discussione le narrazioni dominanti, a partire dalla rete attivista transnazionale Captain Support (di cui facciamo parte), fino ad arrivare al film Io Capitano del regista Matteo Garrone. Se da un lato con questo termine si rivendica un certo orgoglio nel ruolo – quanti miti e leggende di capitani coraggiosi arricchiscono i nostri immaginari collettivi! – corre pure il rischio di romanticizzare una situazione complessa, che spesso le persone vorrebbero lasciarsi alle spalle, e in cui altrettanto spesso si è accusati erroneamente. Pertanto, se certamente il termine “capitano” propone un rovesciamento della connotazione che lo stesso atto ha acquisito con il termine scafista, grazie anche ai suoi connotati romantici ed emotivi, dall’altro lato riconosciamo che un lavoro di contronarrazione critica debba prendere atto anche delle zone grigie, dei momenti in cui alla frontiera la violenza, l’inganno, o altri atti eticamente critici possono essere agiti – e lo sono regolarmente – anche da persone in movimento, come in qualsiasi altro luogo.
Nessuna parola riuscirà mai a descrivere tutti i modi in cui si può sfidare una frontiera; l’utilizzo del termine “scafista” deriva proprio dal desiderio di collegare tutti questi attraversamenti sotto un’unica figura, che possa incarnare quelle azioni che rompono il monopolio dello Stato sui mezzi di movimento legittimi, per poi trascinare quella personificazione in cella e in tribunale. È un termine nato insieme ad una nuova tecnologia, quella di una piccola, leggera e velocissima barca, che si è trasformato attraverso anni di utilizzo, spostandosi fra ruoli e sponde. Allora, di fronte alla criminalizzazione sistematica di migliaia di persone agita anche tramite strategie discorsive, la nostra lotta diventa agire per comprendere le parole, sfidarne il significato e interagire criticamente con la loro storia, per trasformarle in strumenti non per condannare le persone, ma per descrivere e rinforzare i nostri atti di libertà.
‘Dal mare al carcere’.
[1] Vedi “Uno spettro di capitani”, la terza sezione del report “Dal mare al carcere”.
[2] Chieppa, N. (1978). Napoli. ‘Il contrabbando come assistenza indiretta’. Ombre Rosse – Nuova Serie, n. 26.
[3] Barjaba, K., Lapassade, G., & Perrone, L. (1996). Naufragi albanesi: studi, ricerche e riflessioni sull’Albania. Sensibili alle foglie.
[4] Bakewell, O. (2008). ‘Research Beyond the Categories: The Importance of Policy Irrelevant Research into Forced Migration’. Journal of Refugee Studies, 21(4), 432-453.
